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48-Volt-Hybridisierung

48-Volt-Hybridisierung

Eine intelligente Aufwertung des Antriebsstrangs

I. Einleitung

II. 48-Volt-Architekturen

Bild 1 Verschiedene 48-Volt- Architekturen und dazugehörige Funktionalitäten

Bild 2 Mögliche Kombinationen von Hybridarchitektur und verbrennungsmotorseitigem Aggregatetrieb

Bild 3 Simulierte CO₂ Einsparungen einer P0- und P1-Hybridisierung verglichen mit einem Basisfahrzeug im WLTC

Bild 4 Aufbau des koaxialen 48-Volt P2-Hybridmoduls mit trockener Trennkupplung K0

Bild 5 Schnitte durch das koaxiale 48-Volt P2-Hybridmodul mit motorseitigem Dämpfer und trockener Trenn- und Doppelkupplung (links) und nasser Dreifachkupplung (rechts)

Bild 6 P2-Hybridmodul mit Riemen (links) und Kette (rechts) für den achsparallelen Einbau

Bild 7 Simulierte CO₂ Einsparungen von P2-Hybriden bei Einsatz eines achsparallelen und koaxialen 48-Volt Hybridmoduls

Bild 8 Aufbau des eingängigen (1+N) Hybridmoduls für eine 48-Volt-P3-Hybridisierung (ohne optionale Lamellenkupplung für AWD)

Bild 9 Aufbau der zweigängigen (2 + N) elektrischen Achse für eine 48-Volt-P4-Hybridisierung

Bild 10 Simulierte CO₂ Einsparungen eines P3-Hybrids bei Einsatz eines Eingang-Hybridmoduls am Getriebeausgang sowie eines P4-Hybrids (Basis FWD und AWD) mit einer zweigängigen elektrischen Achse

III. Funktionale Optimierung

Bild 11 Gemessene Zeiten bis zum Erreichen einer Beschleunigung von 0,25 m/s2 an der Fahrersitzschiene für verschiedene 48-Volt-Architekturen mit und ohne Zusatzstartsystem aus dem Segeln

Bild 12 Simulation eines Wiederstarts aus einer elektrischen Fahrt mit einem 48 V P2-Hybrid mit und ohne Zusatzstartsystem

IV. Zusammenfassung und Ausblick

Die Digitalversion des Tagungsbandes des Schaeffler-Kolloquiums 2018 „Mobilität für morgen“

I. Einleitung